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界面新聞?dòng)浾?| 楊詩涵 周姝祺

中國(guó)品牌在全球汽車行業(yè)中的地位和前景被外界看好。咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)近日發(fā)布的報(bào)告指出，在地緣政治不確定性加劇的背景下，中國(guó)汽車將在海外加速擴(kuò)張，到2030年時(shí)全球每賣出三輛汽車中就有一輛是中國(guó)品牌。

當(dāng)前歐盟針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的影響仍在發(fā)酵，艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝認(rèn)為這并不會(huì)改變中國(guó)汽車出海的決心，“很多汽車制造商會(huì)加速執(zhí)行原有在歐洲建廠的計(jì)劃”。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超澤在接受界面新聞等媒體采訪時(shí)指出，中國(guó)品牌如比亞迪大概具有35%的成本優(yōu)勢(shì)，即便算上關(guān)稅和運(yùn)輸成本仍具備競(jìng)爭(zhēng)力，部分車型能在與當(dāng)?shù)馗?jìng)爭(zhēng)對(duì)手旗下產(chǎn)品價(jià)格持平的情況下，實(shí)現(xiàn)正利潤(rùn)率。

上述報(bào)告預(yù)測(cè)，到2030年時(shí)中國(guó)品牌將占到全球汽車市場(chǎng)33%的份額，其中增速較快的南美和東南亞等新興市場(chǎng)可能在未來幾年成為全球市場(chǎng)的熱點(diǎn)。

中國(guó)汽車品牌已經(jīng)將新車研發(fā)周期從傳統(tǒng)的40個(gè)月壓縮至20個(gè)月，這使其能夠更好應(yīng)對(duì)消費(fèi)者不斷變化的需求。中國(guó)新勢(shì)力車型在市場(chǎng)上的平均周期大約為一年半，而傳統(tǒng)汽車公司推出的車型一般要5年才會(huì)更換。

雙方迭代速度上的差距，與中國(guó)制造商更傾向于節(jié)約不必要的產(chǎn)品驗(yàn)證環(huán)節(jié)相關(guān)。

戴加輝表示，耐久性、動(dòng)力或者操控性等技術(shù)發(fā)展至今趨近成熟，已經(jīng)很難讓客戶感受到明顯的差異化，而在傳統(tǒng)汽車公司的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中存在相關(guān)性能的過剩測(cè)試。中國(guó)汽車制造商則相對(duì)現(xiàn)實(shí)，在上述基本功能符合法規(guī)要求的基礎(chǔ)上，加快實(shí)現(xiàn)新技術(shù)的應(yīng)用以響應(yīng)市場(chǎng)需求。

另一方面，中國(guó)汽車公司如比亞迪進(jìn)行了更加深度的上游垂直整合。比亞迪汽車價(jià)值中的75%屬于自制，品牌能夠更好地在各個(gè)系統(tǒng)間進(jìn)行取舍以降低成本。

戴加輝還指出，未來十年伴隨電動(dòng)汽車在全球范圍內(nèi)更加普及，建立起規(guī)模的主機(jī)廠可能會(huì)更多地考慮自制電池等核心部件，就像燃油車品牌曾經(jīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)保持高度重視以實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)一樣。

中國(guó)汽車公司控制成本的另一個(gè)方式是“雙源采購”，即從兩個(gè)或多個(gè)供應(yīng)商采購所需的零部件以分散風(fēng)險(xiǎn)，不過這也同時(shí)帶來資金以及管理方面的挑戰(zhàn)。戴加輝認(rèn)為，單項(xiàng)零件1至3個(gè)供應(yīng)商是相對(duì)合理的模式，能夠在管理、模具資金壓力和保證貨源中保持平衡。

通過削減成本以抵消售價(jià)下降帶來的影響，中國(guó)前六大主機(jī)廠去年成功將利潤(rùn)提升1.5%，超過全球前25大主機(jī)廠的平均水平。但因價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，戴加輝表示，最近一年中國(guó)汽車交易平均價(jià)格下滑13.4%，這對(duì)主機(jī)廠的利潤(rùn)情況帶來負(fù)面影響。對(duì)于純電動(dòng)初創(chuàng)公司而言，盡管降價(jià)優(yōu)惠會(huì)進(jìn)一步延遲扭虧節(jié)點(diǎn)，但卻是在目前獲取市場(chǎng)份額的必要之舉。

艾睿鉑預(yù)計(jì)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將加速整合。如果中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的集中度在2030年能達(dá)到燃油車市場(chǎng)2020年的程度，去年在售137個(gè)新能源汽車品牌中，或?qū)⒅挥?9家能夠存活。剩余118個(gè)品牌的年均銷售量為4.6萬輛，在商業(yè)上變得不可持續(xù)。

相比急于搶占市場(chǎng)份額的中國(guó)新勢(shì)力，目前跨國(guó)巨頭在全球范圍內(nèi)營(yíng)收相對(duì)穩(wěn)定。但這些公司普遍嗅到新能源時(shí)代的危機(jī)，不少合資品牌在華銷量持續(xù)萎縮。

章一超表示，汽車未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力不再是機(jī)械轉(zhuǎn)化的能力，而是信息處理能力，幾乎所有外國(guó)品牌都需要重新思考在中國(guó)市場(chǎng)的賣點(diǎn)?！斑^去國(guó)外品牌相對(duì)走高端路線，不排除未來這些制造商選擇通過性價(jià)比管理市場(chǎng)的可能性?！?/p>

 

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