不久前，豐田章男駕駛一輛加大馬力搭載了氫燃料發(fā)動機的卡羅拉H2概念車，在日本富士道完成了全程1634公里的耐力賽。有日媒稱之為“歷史性比賽”，所指便是豐田全新“氫燃料”發(fā)動機正式面見公眾的標(biāo)志性意義。

據(jù)悉，賽程中豐田賽車雖多次進(jìn)站補充燃料，事實上仍起到展示該款“氫燃料”發(fā)動機在高速耐力設(shè)置研究方向上的可行性作用。賽后豐田章男發(fā)布微博：“豐田的目標(biāo)是在碳中和道路上提供更多選擇，這只是我們邁出的第一步?！?/p>

此前，豐田章男曾多次對日本政府禁售燃油車計劃表示不認(rèn)同，認(rèn)為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)并不意味著拒絕混動和汽油車型，只銷售燃料電池和純電動車型。而這一觀點遭多方質(zhì)疑。

有業(yè)內(nèi)評論者認(rèn)為，豐田汽車或?qū)槠涮亓ⅹ毿械呐袛嗯c執(zhí)著承擔(dān)不小的市場風(fēng)險。

豐田“氫”向

4月24日，豐田章男在社交媒體上稱，自己將作為ORC ROOKIE Racing賽車手,參加5月21-23日的NAPAC富士SUPER TEC 24小時比賽。所選用賽車是使用氫氣代替汽油作為燃料的卡羅拉運動版，行駛中不會產(chǎn)生二氧化碳，且WAKU-DOKI發(fā)動機的聲音聽起來仍然強勁，“雖然我現(xiàn)在也不知道它聞起來氣味兒如何，但我們已經(jīng)迫不及待地親身感受它了”。

豐田章男傳遞的理念明確，一方面他對該企業(yè)團(tuán)隊判定的氫燃料研發(fā)方向有著“日式”篤定，另一方面他期望通過賽事試煉打消外界對氫燃料汽車的恐懼與疑慮。

豐田運動賽事部門Gazoo Racing總裁兼雷克薩斯全球負(fù)責(zé)人佐藤浩二（koji sato）也表示，在這種嚴(yán)酷環(huán)境下進(jìn)行測試無疑將加速開發(fā)進(jìn)程。

據(jù)悉，豐田參賽車輛發(fā)動機的設(shè)計方案是選用MIRAI氫燃料罐，改造GR雅力士三缸發(fā)動機，并對噴油嘴和火花塞進(jìn)行利于噴射氫燃料的改造處理。

在豐田章男看來，該款發(fā)動機不僅對豐田汽車意義不凡，其對整個汽車行業(yè)，乃至全球碳平衡都帶來啟發(fā)。此舉無疑在各國車企大刀闊斧進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型局面下，進(jìn)一步突顯且夯實了豐田的“氫向性”。

豐田方面做過多次表態(tài)，由于電動車從生產(chǎn)到上路排放的燃油量并不少于燃油車，故“純電動環(huán)?！钡睦砟罱?jīng)不起推敲。而氫燃料汽車的反應(yīng)物只有水，在享受燃燒帶來聲音與振動質(zhì)感的同時，可實現(xiàn)真正意義的零排放。

對此美國投行杰富瑞也稱，電動汽車生產(chǎn)目前面臨著一個“隱含碳排放”挑戰(zhàn)，“看不見的排放”甚至比傳統(tǒng)汽車還高。

由此，豐田汽車認(rèn)為氫燃料汽車才是終極環(huán)保車型，而通過混動車型減少汽油消耗直至氫燃料汽車技術(shù)成熟，或許是目前最務(wù)實的過渡方案。

相比電動化概念，豐田汽車的企業(yè)發(fā)展路徑展現(xiàn)的更多是電氣化理念。有效利用電力、氫能，讓多種能源成為社會基礎(chǔ)，擺脫對化石能源依賴，被豐田視為電氣化的根本出發(fā)點，或者說是更高層次的期待。

豐田是有著強烈自我規(guī)劃的車企。

有行業(yè)人士告訴財經(jīng)網(wǎng)汽車，豐田其實有著清晰的思路且很合邏輯：先做混動車型滿足當(dāng)下發(fā)展需求，同時向終極目解決方案——氫能汽車發(fā)力，如此為豐田布局一個未來。事實上，在混動汽車方面豐田的確取得了巨大成功，全球銷量超千萬輛。始料不及的是，半路殺出電動車的崛起，讓豐田汽車措手不及有了短板，且短時間內(nèi)很難補齊。

半推半就的轉(zhuǎn)型

電動領(lǐng)域的探索，豐田曾先行試水。隨著加州空氣排放法案的面世并修改愈的發(fā)嚴(yán)格，豐田于上世紀(jì)90年代推出純電動車：豐田RAV4EV，并在美國和日本實際銷售。

但由于其續(xù)航里程短，售價高，充電時間長，嚴(yán)重缺乏配套充電設(shè)施，電池壽命短，還需承擔(dān)更換電池的高額費用，該款電動車銷售情況并不理想。

隨后，豐田通過實驗研究表明，混合動力汽車與純動力汽車具有差不多的環(huán)保性能，甚至某些情況下更為出色。此后，豐田為自己規(guī)劃了最佳技術(shù)路線——轉(zhuǎn)戰(zhàn)混合動力汽車與燃料電池汽車。

有“混動之父”之稱的豐田董事長內(nèi)山田竹志曾表示：如快速普及電動車，幾乎所有車企都會虧損，全電動化時代不會到來。

但這次預(yù)判，被隨后各國相關(guān)政策與紅利的先后落地強力反駁。尤其是，當(dāng)作為拉動世界汽車行業(yè)增長引擎的中國市場也選擇了電動汽車，豐田方面開始沉默。

只要從數(shù)據(jù)及產(chǎn)品陣容上，將豐田同全球多數(shù)車企在一定時間段內(nèi)的純電動領(lǐng)域內(nèi)做對比，就可發(fā)現(xiàn)豐田汽車對于電動化轉(zhuǎn)型的遲緩與糾結(jié)。畢竟自2016年起，市面上便很難找到無電動車型的車企。

2016年底，由豐田章男終于親自挑頭成立了EV事業(yè)規(guī)劃部，此舉表明豐田決心打入電動領(lǐng)域。但其隨后推出的車型又被外界批評，價格過高且毫無誠意。

據(jù)公開整合信息：通用汽車計劃未來5年在電動領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行超過50%的資源投入；截至2024年，大眾汽車將投入330億歐元的電氣化領(lǐng)域支出，計劃到2029年推出75款電動汽車和60款混合動力汽車，目標(biāo)是成為全球最大的電動汽車制造商；寶馬表示，計劃在2025年之前，在電動化研發(fā)和創(chuàng)新科技方面投入超過300億歐元，到2023年計劃將新能源產(chǎn)品擴展至25款，純電動車型將占50%；奔馳稱，2022年，旗下所有車型只提供混合動力或純電動版本。

豐田汽車官方公布的計劃顯示，到2025年，電動車型將擴大到70種，包括15種純電動車，各類非純?nèi)加蛙嚨碾妱榆囦N量將達(dá)550萬輛。同時2025年，豐田計劃在中國市場投放10款以上純電動汽車。2030年，實現(xiàn)碳中和終極目標(biāo)，屆時旗下電動化車型全球銷量將達(dá)800萬輛，相當(dāng)于目前全球豐田銷量的80%。其中氫燃料電動車型和純電動汽車為200萬輛，另外還包括混動車型與插混車型。

電動化轉(zhuǎn)型上，豐田拿出的其實是“不被邊緣就好”的跟隨態(tài)度，同時采取多元化策略。

據(jù)悉，在不久前的日本汽車工業(yè)協(xié)會上，豐田章男再一次提出，反對日本政府推出的“2030年禁售燃油車”計劃。他認(rèn)為此舉很可能令日本車企在全球市場競爭中失去原本優(yōu)勢。

作為日本汽車制造商協(xié)會會長的豐田章男指出，對純電動汽車，除了質(zhì)疑其在能效轉(zhuǎn)化效果上的表現(xiàn)，其或?qū)⒀苌木蜆I(yè)問題，也是一大隱患。

豐田章男表示，電動汽車所需零部件相比發(fā)動機系統(tǒng)大幅縮減，這意味著生產(chǎn)工時也將縮減。如若短時間內(nèi)大規(guī)模轉(zhuǎn)向電動車，或?qū)⑻蕴罅抗?yīng)商與就業(yè)機會，進(jìn)而波及國內(nèi)整個行業(yè)供應(yīng)鏈。

鑒于此，豐田方面認(rèn)為，氫能源的開發(fā)研究是一種更為合理的探索路徑，而經(jīng)試驗分析氫燃燒發(fā)動機可在現(xiàn)有技術(shù)上減輕轉(zhuǎn)型成本。

不小的逆行風(fēng)險

盡管豐田汽車對于氫能源開發(fā)的理論、實踐意義以及愿景自成體系，并合乎行業(yè)發(fā)展的長期目標(biāo)。盡管Nakanishi Research Institute首席汽車分析師中西孝樹（Takaki Nakanishi）等在觀點上也為其站臺稱，豐田汽車推出氫燃燒發(fā)動機是為拯救日本汽車工業(yè)及本土供應(yīng)鏈，這是豐田向更好方向影響政策的表現(xiàn)。但仍有不少業(yè)界聲音揶揄道，豐田汽車對氫能開發(fā)的“不放手”，是在遮掩其在純電動領(lǐng)域的無力，對內(nèi)燃機技術(shù)的最后掙扎。

對于當(dāng)下氫能在汽車應(yīng)用上的可行性問題，全球范圍內(nèi)的虛擬辯論場一直都在。

馬斯克曾過于直接的表達(dá)過燃料電池作為車用動力過于離譜，氫氣更適合做火箭燃料。大眾CEO Herbert Diess也稱氫能源在汽車上的應(yīng)用違背物理學(xué)原理。

但豐田汽車較為樂觀，決心打持久戰(zhàn)。比照日本政府2050年實現(xiàn)全國碳中和的目標(biāo)，豐田章男表示目前距離計劃還有30年，而30年前世界尚無混合動力車型或是燃料電池汽車。

招銀國際證券有限公司研究部白毅陽表示，乘用車領(lǐng)域應(yīng)該說短期看混動，中長期看純電，超長期有可能有氫能源的機會，不過車企能不能生存到那一天或許要打一個問號。從目前能源結(jié)構(gòu)和相關(guān)配套來看，氫能源大規(guī)模推廣是不經(jīng)濟的。一定意義上可以說豐田押錯了賽道。有意思的是，此次豐田發(fā)布的不是氫燃料電池，而是氫燃燒發(fā)動機。據(jù)當(dāng)前的說法，是由于節(jié)省了貴金屬催化劑，生產(chǎn)成本比氫燃料電池便宜，可以兼容目前的內(nèi)燃機組件。此番雖客觀上解決了目前傳統(tǒng)車企面臨的部分負(fù)擔(dān)，但是如同此前很多車企曾做過甲醇等不同燃料動力車型，其面對的核心問題還是最初提到的配套上。

更確切的說，諸如加壓氫氣價格高，燃料補給基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，碳纖維儲氫罐造價昂貴等氫燃料電池面臨的現(xiàn)實障礙，氫發(fā)動機仍然躲不過，技術(shù)壁壘猶存。

據(jù)中信證券預(yù)測， 2021年下半年行業(yè)全球景氣持續(xù)共振向上，國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈加速融合。特斯拉繼續(xù)引領(lǐng)全球電動智能浪潮，國內(nèi)更具產(chǎn)品力的新車型加速投放，補貼政策和碳排放新規(guī)驅(qū)動歐洲電動化率提高。中長期看，汽車電動化、智能化趨勢不可逆轉(zhuǎn)， 2025年中國、歐洲的新能源汽車滲透率有望超過20%。

有業(yè)內(nèi)評論者認(rèn)為，在各國車企竭力進(jìn)攻電動車賽道的當(dāng)下，豐田汽車的舉動可被視為某種意義上的孤勇逆行，但由于其所傾向的氫能源研究商業(yè)化程度尚不明朗，豐田汽車或?qū)槠涮亓ⅹ毿械呐袛嗯c執(zhí)著承擔(dān)不小的市場風(fēng)險。

 

【免責(zé)聲明】
我們致力于保護(hù)作者版權(quán)，轉(zhuǎn)載或引用僅為傳播更多信息之目的，部分源自于互聯(lián)網(wǎng)，如涉及侵權(quán)，請聯(lián)系我們刪除，謝謝！