“氫能源汽車已被證明不是實(shí)現(xiàn)氣候中和的解決方案。電氣化已經(jīng)站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學(xué)！”

日前，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯發(fā)推公開“唱衰”氫能源汽車，而這已不是第一次。此前他也曾發(fā)推并在接受采訪時說道：你不會看到任何氫能在汽車上的應(yīng)用，甚至10年內(nèi)都不會，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)原理太不合理了。

持有類似觀點(diǎn)的還有特斯拉CEO埃隆·馬斯克，他甚至比迪斯更為激進(jìn)，直接批燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。

在氫燃料電池被很多人視為新能源汽車終極技術(shù)路線的大背景下，這些反對的聲音顯得尤為刺耳。畢竟當(dāng)下“碳中和”已經(jīng)成為了全球各地的普遍共識，很多國家也都出臺了支持氫能發(fā)展的政策措施。在大佬的唱衰聲中，氫能源汽車又將走向何方？

大眾特斯拉唱衰，日韓車企重注

不同于大眾、特斯拉的唱衰，其實(shí)更多車企是在押注氫能源，尤以日韓車企為甚。

豐田是氫燃料路線的最為堅定的支持方，豐田汽車社長豐田章男曾多次為其搖旗吶喊，并早早就入了場。

在1992年，豐田開始研究氫能源汽車，經(jīng)過二十多年的長期高額投入，在2014年推出旗下首款氫燃料電池量產(chǎn)車型Mirai。2020年，該車型迭代到第二代，WLTC 標(biāo)準(zhǔn)下最高續(xù)航里程達(dá)到了850公里。為進(jìn)一步推廣氫能源，豐田還開始對外銷售氫燃料電池系統(tǒng)，對象為鐵路、船舶及發(fā)電設(shè)備等廠商。

同在日本的本田也緊隨其后，于1999年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，2016年正式推出氫能源汽車Clarity。此外，本田還和五十鈴汽車合作，將氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用于開發(fā)卡車。

日本之外，韓國汽車廠商也在重點(diǎn)發(fā)力氫燃料電池汽車。2020年底，現(xiàn)代汽車發(fā)布全新“2025戰(zhàn)略”，將氫能解決方案提升到集團(tuán)三大支柱業(yè)務(wù)之一的地位。而此之前，現(xiàn)代汽車發(fā)布了氫燃料電池系統(tǒng)專屬品牌“HTWO”。在車型方面，現(xiàn)代2018年推出了NEXO量產(chǎn)氫燃料電池轎車，2021年發(fā)布了全球首款氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升級車型。

德國老牌巨頭戴姆勒則押寶氫能在卡車領(lǐng)域的應(yīng)用，與石油巨頭殼牌公司達(dá)成合作，預(yù)計到 2030 年之前生產(chǎn)超過5千輛氫能卡車與重車，戴姆勒還和沃爾沃一起組建了氫燃料合資企業(yè)。另一德國巨頭寶馬則顯得謹(jǐn)小慎微，只計劃在2022年基于現(xiàn)款BMW X5配備氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，小規(guī)模生產(chǎn)BMW i Hydrogen NEXT車型。

回到國內(nèi)，上汽、長城等車企是氫能陣營的排頭兵，先后發(fā)布相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略。

2020年9月，上汽集團(tuán)發(fā)布?xì)鋺?zhàn)略，計劃在2025年前推出至少10款燃料電池整車產(chǎn)品，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市占率在10%以上；次年3月，長城汽車氫能戰(zhàn)略，計劃年內(nèi)推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并落地全球首個100輛49噸氫能重卡，目標(biāo)2025年要實(shí)現(xiàn)全球氫能市場占有率前三。此外，廣汽、海馬等車企在氫燃料電池汽車方面也均有布局。

唱衰和押注的背后，新能源汽車路線之爭

2020年，豐田汽車銷量超越大眾，時隔五年重登世界銷量桂冠的寶座。作為世界前二的汽車制造商，豐田和大眾對氫燃料電池汽車截然相反的態(tài)度也引發(fā)外界極大關(guān)注，而這背后則涉及到新能源汽車的路線選擇問題。

迪斯發(fā)推反對氫燃料汽車的理由是基于德國波茨坦氣候影響研究所（PIK）的一項研究，該研究認(rèn)為氫燃料效率低、制造成本高，并且具有不確定的可用性。

具體來說，氫燃料電池在生產(chǎn)過程中所使用電力是生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車型的2-14倍。而相比純電動汽車，氫燃料電池汽車的能量消耗水平是前者的5倍。也就是說，雖然氫燃料電池汽車在行駛過程中可以做到零排放，但在生產(chǎn)氫燃料電池的過程中卻造成了大量污染。

在反對氫燃料路線的同時，大眾汽車正在斥巨資向電動化轉(zhuǎn)型，計劃在2020-2024年間投入600億歐元，到2029年累計銷售2600萬輛純電動車型。

豐田章男則對電動化路線不以為然，他曾說如果把日本的每年銷售的400萬臺汽車轉(zhuǎn)為電動驅(qū)動，夏季用電峰值時就會出現(xiàn)供電不足的情況，需要將發(fā)電量增加10％－15％。而且日本是主要靠煤和天然氣發(fā)電的國家，所以他認(rèn)為電動車對環(huán)境幫助不大，甚至污染比燃油車更嚴(yán)重。

在新能源汽車的路線選擇上，豐田重點(diǎn)押注的是混合動力和氫燃料電池汽車。豐田擁有55款新能源產(chǎn)品，包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV車型。由此可以看出，純電動在豐田的體系中存在感不強(qiáng)，混動是主力軍，而氫燃料電池汽車則是豐田看好的未來。 

而在當(dāng)下的全球新能源市場中，純電動汽車卻占據(jù)了大部分的市場份額，是主流路線。數(shù)據(jù)顯示，純電動汽車占比約68%，插電式混合動力汽車占比約32%，氫燃料電池汽車占比不足1%。

但是現(xiàn)在的主流能代表未來的方向嗎？國際氫能委員會就預(yù)計，到2050年氫能將承擔(dān)全球 18%的能源終端需求，燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的20%-25%。這就意味著氫燃料電池汽車在未來將大幅擠占其它動力類型汽車的市場份額，有很大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

目前，受制于技術(shù)等因素的制約，氫燃料電池汽車還處于發(fā)展的初級階段，產(chǎn)品保有量低。以豐田為例，截至2021年1月份，Mirai的全球保有量僅為12467輛。在我國，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2020 年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛，而且全部為商用車。

未來，隨著氫氣的制造、運(yùn)輸和存儲等技術(shù)的不斷進(jìn)步，以及加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和普及，氫燃料電池汽車會成為車企不可忽視的重要技術(shù)路線。尤其是在商用車領(lǐng)域，氫燃料電池將有更大發(fā)展空間。

 

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