“今天所有AI領(lǐng)域故事的開端”——緣于一次競拍收購。近日，一本名為《Genius Makers》的新書向世人揭示了一段AI往事。

2013年3月，當(dāng)時Google花費4400萬美元收購了多倫多大學(xué)的一家AI初創(chuàng)公司 DNNResearch。值得一提的是，這場收購以拍賣的形式進行，但出價最高的并不是Google，而是另一家中國公司百度，當(dāng)時參與競標(biāo)的代表人是余凱。

兩年后的2015年，余凱離開百度，成立了AI芯片公司——地平線。再到六年后的今天，地平線成為國內(nèi)首家做到前裝量產(chǎn)的自主AI芯片企業(yè)。

DNNResearch創(chuàng)始團隊

回到當(dāng)年那場收購，受限于DNNResearch創(chuàng)始人Hinton的身體狀況等因素，Hinton選擇了本土公司Google。百度雖沒能贏得最后的競標(biāo)，但這段經(jīng)歷讓百度也讓余凱意識到了人工智能在未來幾年的重要性，一場AI江湖的交手已不可避免。

早在2015年，車云菌曾與地平線創(chuàng)始人余凱進行過一次交流，當(dāng)時地平線還在籌備中，余凱還在百度沒辦完離職手續(xù)，那時余凱稱，“我要做的就是把深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)放置在芯片中，也就是機器人的大腦芯片，實現(xiàn)從萬物互聯(lián)到萬物智能?！?/p>

做芯片不是跟風(fēng)

地平線的AI芯片在去年實現(xiàn)量產(chǎn)，恰逢自去年起，汽車缺芯事件愈演愈烈，從企業(yè)到行業(yè)再到國家政策層面，都對缺芯現(xiàn)象進行了發(fā)聲。普遍觀點認(rèn)為，芯片缺芯是由于疫情導(dǎo)致上游代工廠對汽車芯片的出廠預(yù)期不足，這一現(xiàn)象今年就會得到緩解。另一方面，智能汽車的發(fā)展腳步加快，汽車芯片的數(shù)量需求急劇增加。

芯片市場供不應(yīng)求，芯片企業(yè)迅速增多。企查查數(shù)據(jù)顯示，目前我國芯片相關(guān)企業(yè)6.65萬家，2020年新注冊2.28萬家，同比大漲195%。今年前兩個月同比增長更是達到了378%。造芯企業(yè)一時間多了起來，尤其在自主研發(fā)能力著重強調(diào)的環(huán)境背景下，形成一片造芯熱潮。

此時，地平線量產(chǎn)的聲浪很高，融資的消息又不時傳出，儼然像一只AI芯片賽道的網(wǎng)紅選手，但余凱卻否認(rèn)了這一點。

至于為什么選擇做汽車AI芯片，地平線稱是源于對產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的預(yù)判。

之所以選擇汽車、做汽車AI芯片，是因為汽車將是最大最全面的智能終端。智能汽車將主動去感知自己所處的環(huán)境、人的狀態(tài)，再在復(fù)雜的場景下，主動地去做交互、決策和控制。智能汽車的芯片相比傳統(tǒng)汽車，數(shù)量將成倍增長，地平線預(yù)判到2030年，車載芯片的產(chǎn)能將超過智能手機。

余凱及整個團隊認(rèn)為，公司是選定了方向，而不是跟風(fēng)造芯。余凱說，當(dāng)初在2015年打算制造AI芯片的時候，還是一件很夸張的事。

起初，投資人并不看好地平線，融資對于當(dāng)時的地平線很艱難。從2015年拿到天使輪投資，直到一年后才拿到pre-A輪融資。從目前全球半導(dǎo)體公司的發(fā)展情況來看，單獨做汽車AI芯片的企業(yè)幾乎沒有，地平線自稱第一家。

不做通用芯片，只做“智能機器人”

未來，智能汽車或許是最大的智能機器人，而智能芯片就是智能汽車的數(shù)字發(fā)動機。在這個過程中，地平線選擇從軟件切入，軟件是硬件的計算架構(gòu)，硬件中有核心的軟件系統(tǒng)，這個核心系統(tǒng)慢慢會形成機器人時代的操作系統(tǒng)。

地平線智能駕駛產(chǎn)品矩陣

軟件定義汽車的發(fā)展趨勢，汽車業(yè)早有預(yù)見。余凱解釋稱，車載硬件的芯片架構(gòu)發(fā)展路徑是從分布式的上百個小的ECU到相對集中的域控計算再到中央計算。在中央計算平臺上軟件跟硬件可以通過操作系統(tǒng)實現(xiàn)分離，上面是應(yīng)用軟件，更底層是芯片，這樣一來就可以通過更新軟件來實現(xiàn)功能的更新。

這就意味著實現(xiàn)與軟件的結(jié)合，就要把硬件推向中央計算。當(dāng)初博世認(rèn)為要到2025年才能實現(xiàn)中央計算架構(gòu)，事實上，特斯拉在2019年4月已經(jīng)實現(xiàn)，并且是通過搭載自研芯片的方式。

有特斯拉的案例在前，地平線認(rèn)為AI芯片的突破口相比于算力的大小，更重要的還是落地的快慢，于是把關(guān)鍵點放在了快速商業(yè)化上，這也是地平線為何在短短6年就能實現(xiàn)AI汽車芯片的前裝量產(chǎn)。

具體而言，當(dāng)前智能汽車發(fā)展的核心瓶頸是算力不足，但受摩爾定律的功耗限制，追求純算力突破并不可持續(xù)。余凱認(rèn)為，算力也并不代表汽車智能芯片“真實性能”，芯片計算效率也同樣需要關(guān)注。正如對于汽車來說，馬力（單位: HP）不如百公里加速時間（單位：秒）更真實反映整車動力性能，算力（單位: TOPS）并不反映汽車智能芯片實際性能，而每秒準(zhǔn)確識別幀率MAPS（單位: FPS）才是更真實的性能指標(biāo)。

特斯拉的FSD曾與英偉達芯片進行過比對，從DrivePX2到FSD，算力是增加了3倍，而真實性能即FPS是增加了21倍。英偉達芯片在物理算力轉(zhuǎn)化成FPS的效率較低，是因為英偉達的芯片是通用型，不僅僅做自動駕駛計算。但地平線聲稱，就是光做“四個輪子”上面所需要的計算，把算力向FPS的轉(zhuǎn)化效率看作重要指標(biāo)。

另一方面，從代工產(chǎn)能的角度看，算力的一味高度增長也不夠現(xiàn)實。臺積電聲稱，從7nm到5nm再到3nm，每提高一個制程，三年時間里大概要投入1000億美元。而造車企業(yè)以蔚來舉例，十年內(nèi)預(yù)計投入是1000億人民幣，由此看出臺積電生產(chǎn)新一代高端芯片的投資是巨大的，一度快速增長算力迭代產(chǎn)品令代工商舉步維艱。

六年拿到一張入場券

與英偉達、高通等芯片供應(yīng)商相比，地平線看起來太年輕。即便只專注于四個輪子上的AI計算，真正實現(xiàn)量產(chǎn)也有挑戰(zhàn)。

首先，芯片的開發(fā)周期較長，從研發(fā)、測試驗證、再到車型的定點導(dǎo)入最后產(chǎn)品上市時間整個周期要4~5年時間。芯片隨著車型的開發(fā)進程走，在造車之前，芯片還要提前進行本身的開發(fā)，以及對未來的超配打好提前量。

其次，對于主機廠而言，并不是誰都敢第一個吃螃蟹。地平線這樣的初創(chuàng)企業(yè)，要打敗幾十年的、技術(shù)經(jīng)驗比較成熟的芯片供應(yīng)商，必須要過的難關(guān)就是得到車企的信任。

去年，地平線推出征程2、征程3，剛好趕上智能汽車的窗口期，拿到了一張入場券。征程2是中國首款車規(guī)級AI 芯片，已經(jīng)搭載在長安UNIT、UNIK，奇瑞螞蟻和上汽智己四款車型上。征程3的前裝量產(chǎn)車型已定，將在今年年內(nèi)公布。但余凱透露，國內(nèi)10~20萬、20~30萬以及30萬以上，自主品牌銷量第一的車型已經(jīng)搭載了地平線的AI芯片。另外，征程5也將在明年下半年量產(chǎn)，其面向高等級自動駕駛場景，單芯片達到96 TOPS的AI算力，支持16路攝像頭，可支持L3-L4級自動駕駛，目前正在與上汽集團進行預(yù)研合作。

成立六年的地平線正好在智能汽車爆發(fā)的當(dāng)口，上了車。從PC終端時代起，因特爾、微軟占據(jù)了芯片計算與操作系統(tǒng)的壟斷地位；智能手機時代，高通成為巨頭。前兩次終端浪潮，中國自主品牌沒能分得一塊蛋糕，到了智能汽車時代，情況或許發(fā)生轉(zhuǎn)變。

余凱也直言，在智能汽車的戰(zhàn)場開局的時刻，算是拿到了一張決賽入場券，但這場決賽非常虧，因為時間窗口太短，終端品牌的收斂速度不會非?？?，但是底層的計算平臺芯片跟操作系統(tǒng)的收斂速度非?？欤褪且环N贏者通吃效應(yīng)。所以未來三年，地平線的目標(biāo)是在AI汽車芯片市場中站穩(wěn)腳跟，成為國內(nèi)第一品牌，這對地平線也是巨大的考驗。

換路撈金主

如果留給地平線的時間只有三年，那么合作路線決定生死。近來，地平線積極與主機廠達成戰(zhàn)略合作，目前合作的車廠有奧迪、一汽紅旗、上汽集團、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、理想汽車、長城汽車等。

地平線選擇的合作路線有三條，一是將汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的合作伙伴納入生態(tài)當(dāng)中，讓他們的先進技術(shù)如感知單元賦能汽車行業(yè)；二是幫助傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商，實現(xiàn)軟件化、智能化升級；三是優(yōu)化車內(nèi)應(yīng)用生態(tài)，最終服務(wù)于車企。貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上下游，把以前傳統(tǒng)的交付模式變成與主機廠協(xié)同合作的模式，并逐步打破車企對于自主芯片的信任屏障。

不過，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)率先自行研發(fā)AI芯片，蔚來等都聲稱將投入自研芯片，主機廠造芯片的課題擺在芯片企業(yè)面前。對此地平線稱，這要看主機廠的選擇，更多的車企還是會選擇效率更高的路徑。而車企選擇地平線，其成本也是一大優(yōu)勢，本地協(xié)同效率相對更高，溝通成本更低。

征程2 的單目前視解決方案（ADAS）

據(jù)了解，地平線已經(jīng)與十幾家車廠建立了聯(lián)合實驗室，車型項目啟動之初，在概念階段便跟主機廠去合力面向用戶打造智能汽車計算平臺與管理技術(shù)。在智能駕駛域的ADAS應(yīng)用和智能座艙域的人機交互應(yīng)用方面，第一代車規(guī)級征程2芯片已獲得數(shù)十個量產(chǎn)車型定點。

另外，地平線在硬件（域控制器）的合作伙伴有20多家。在代工企業(yè)配合上，地平線對車云菌表示，產(chǎn)能已經(jīng)提前鎖定，并未受到影響，且?guī)资f的出貨量占到代工廠商總生產(chǎn)量的比重很小，目前臺積電還在供應(yīng)之中。

車云小結(jié)

AI芯片堪比智能汽車的數(shù)字發(fā)動機，供給能量的則是數(shù)據(jù)。未來汽車作為智能終端，全球汽車市場的保有量5~10億輛，每輛車幾千T算力，屆時汽車將是一個史上最大的數(shù)據(jù)計算中心。

現(xiàn)在，這條賽道的起跑槍已經(jīng)響起，前方目標(biāo)可見，地平線換路奇襲的法子能否奏效，就看2025年市場的檢驗。而這三年對地平線，如余凱所言“必定是夜以繼日、夜不能寐的三年”。

 

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